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轿跑SUV CX-4 来自广岛的魂动设计

阅读量:6445662018-10-29
马自达CX-4:来自广岛造车厂的非典型日系设计

很多年前我和当时执掌奔驰中国设计中心的布雷老爷子闲聊,问他如何看奔驰的中国设计中心在北京,而宝马的中国设计室放在了上海。这个曾经执掌迈巴赫设计的法国人回答:他觉得北京才更有真正的“中国范儿”,更贴近这个东方国度的心脏,而上海太国际化大都市了。然后他笑说:对于来中国的各国设计师,住在上海会更舒服安逸,但某种程度上“他们是在偷懒”。

当然这只是老爷子不认真的玩笑,但从中能看出在设计师眼中,即便在相同的国家里,不同的城市、不同的地域和气氛,是真实会影响品牌设计的风格,带着设计诞生之地鲜明的标签。就好像咱作为中国人,说到深圳你会想到万象更新的浓浓互联网创业土壤,而提到杭州,西湖边温润富庶的浙商气息扑面而来——阿里和腾讯的气质,便也因地域而姓了不同的“马”。

聊起这段陈年旧事,是想给这堂课开个轻松的调子——其实本文主题是另外一个姓马的东方品牌:马自达。这周在央美交通工具设计系给学生们带来体验的是一辆马自达CX-4,而我正好也是CX-4的车主,haha

我的第一个问题不难:马自达诞生于日本的哪里?

很多同学知道答案:广岛。有人称马自达为“东瀛宝马”,还有很多铁粉会熟知“广岛保时捷”的花名。

34 正是广岛)

日本四个大岛:本州、北海道、九州和四国。广岛位于本州岛的西南角,濒临濑户内海,和九州、四国隔海相望,广岛县下辖了150座岛屿,自古就是天然的良港。

广岛在本州的“中国地方”,是字面上的“居国之中”的本意,起名时和我们“中国”并没有什么关系。但要细究,这里和中国也有千丝万缕的联结。

日本的文化里,有两个日本:一个“唐化”的日本,一个“欧化”的日本——日本的“唐化”,谓之“大化改新”,正值中国的盛唐时期。日本统治者便多次派“遣唐使”到中国学习,经由濑户内海的大港口往返中日。十余次“遣唐”,使臣带回很多当时大唐先进的文化和技术,比如在陈凯歌的《妖猫传》里出现的日本僧人空海——他在公元804年到达中国,在当时世界上最大的城市长安学习佛教,两年后回到日本。除了宗教,他还带回了中医、茶、书籍,甚至传说制豆腐的技艺也是那时他从中国带回了日本。

受老天眷顾,中国地方这个地区既少天灾,也少人祸;地震台风很少,战乱也少,又赶上适宜的气候和土壤,物产丰富,也给文化融合提供了良好的土壤,到现在这里还能在细微处感受到盛唐气息。

(《妖猫传》里的空海和白居易)

而“欧化”的日本,便以“明治维新”为标志。早在明治维新之前的德川幕府时代,在1633年到1639年五次颁布“锁国令”。既怕当时欧洲传来的基督教和资本主义蔓延,而不利于封建统治。又怕各地藩王在对欧洲国家的海路贸易中壮大自己,而威胁中央。禁海令森严,只有在长崎可以和中国、荷兰两国进行贸易。

这种时期,若是有地方相对于首都路途遥远,本身又是海路运输发达——这种天高皇帝远的番邦地方往往特别容易成为文化交汇的融合之所。对于日本,西南端的九州便是这样一片“开化之地”。明治维新的开端,便是九州的萨摩藩和毗邻广岛的长州藩推动而展开,引发著名的“西南战争”——广岛正身处改革派的领地,推行建立西洋工业和发展西洋武器装备,反对幕僚的封建统治。

(浪客剑心、银魂等漫画作品都是在讲述那个时代的故事)

同时,广岛也一直被誉为是日本的“铁都”,自古匠人辈出。当西方工业革命的种子传入日本,凭借传承不熄的工匠气质和工业制造文化,广岛这个港口城市的工业和机械产业迅速发展起来,成为当时中西交融的现代化城市。

1940s年代的广岛街头,当时中西交融的现代化城市)

兼容并包、又具有颠覆的改革精神,再加上匠人精神的传承,这些刻在骨子里的历史基因,在马自达这个品牌上一直延续,又和广岛这座城一样总有些执着而一往无前的调调。比如马自达建立初期的“转子四十七士”和“勒芒24小时耐力赛”亚洲汽车品牌第一次冠军。

60年代初,以高昂的价格购买了转子发动机专利权的汽车公司超过20家,其中包括奔驰、保时捷这样的大厂。而真正解决了转子实用化的量产难题,就只有“认死理”的马自达一家。时任社长松田恒次认为为了生存公司必须掌握独一无二的技术,马自达转子研发部门的47名工程师废寝忘食、夜以继日的达成了转子发动机在马自达车型上的量产开发——也从而把当时的马自达公司从被收购的边缘拉了回来。

使用转子发动机的马自达787B赛车在1991年夺得勒芒24小时耐力赛冠军——勒芒耐力赛是赛车界和F1方程式、达喀尔拉力赛并列的三项顶级赛事,而马自达也是截至目前唯二夺冠的亚洲厂商(另一次亚洲厂商夺冠在27年后的今年2018,属于丰田)。1991年勒芒惊心动魄,在转子发动机可有资格参赛的最后一年,破釜沉舟的马自达终于如愿夺得了冠军。

受诞生地文化影响,马自达在日系“两田+日产”的三大品牌之间,显得更加“欧化”,尤其表现在设计上,一直有自己一套让人津津乐道的“东西结合”的方法论。

在艺术和设计上,“东”和“西”一直是互为对照,同时又相互影响。比如在东西方艺术史上都会提及的18世纪。日本正值德川幕府时代,流行着描绘美人、艺伎的浮世绘,性感、热烈而大胆。而此时的欧洲流行于法国上流社会的正是洛可可的时代,贵族和画师、雕塑家们同样在热衷于描绘美人,追求的是柔和光洁、华丽暧昧的趣味。作为对比,此时正是中国清朝中期的康乾盛世。

找来有代表性的三幅经典,东与西的对比一下明显起来。

第一幅是浮世绘三杰之一的喜多川歌麿(1753~1806)的美人梳妆。几乎同时期,欧洲弗朗索瓦·布歇(Francois Boucher, 1703-1770)所绘的《浴后的狄安娜》。第三幅是清康熙年间宫廷画家焦秉贞的仕女图。

东方人在乎神与意,讲究抽象与留白,喜欢线条的勾勒和平铺的色彩。西方人更在乎具象的写实,形与透视的准确,擅长把握复杂的光影和表现所绘对象的质感。同时期,也正是西方古典雕塑繁盛的时代。

18世纪卡瓦诺的雕塑《天使之吻》)

于汽车设计上,我们也来做个对比。同样是在2015年法兰克福车展上,日产带去的概念车Gripz、丰田带去的CH-R Concept概念车,和马自达带去的CX-4的概念车版本“Koeru越”。

同样是三辆日系SUV的概念车,虽然与量产版本的距离各有不同,但直观的对比还是能一下看出风格上的差异。日产和丰田更具有日式鲜明的装饰感,复杂的型面有碰撞和对立的元素行程矛盾的统一体。而马自达更追求型面简洁而富有张力的“生命美感”。

马自达现在整套设计理论名为“魂动Kodo”,在2009年由现在执掌马自达设计的前田育男提出,马自达认为汽车应该是有生命力的,而非冰冷的金属块,用形面去呈现自然界里动物的速度感、肌肉线条、光影变化和生命张力。


从半个世纪前的1967年,马自达就开始在探究汽车设计中的美学和哲学,先后推出过转子美学、光影美学、运动美学、流体美学——一直到如今名为“魂动”的“生命美学”,和名为“创驰蓝天Skyactiv”的技术路线,相辅相成的开启了马自达的标志性时期。

有趣的是,和大多数汽车品牌设计从型线、草图开始的设计过程不同,马自达的设计师往往先从三维的形态出发,把油泥模型作为设计源点。大多数品牌的油泥建模师的任务都是和绘制草图的设计师一起构建图中的样貌,马自达不是,很多时候是由建模师独自以油泥为工具,创造自己想要的形态。

所以,现在的马自达每一个项目开始时候,都会有一些很抽象、近似雕塑的三维模型。所以马自达的欧洲设计总监Kevin Rice会说:“我们不是设计师开始了创作过程,而是建模师。”从一个鼓舞人心的模型开始,从一开始就鼓励以三维而非平面的方式进行思考。“我们不会把团队分成二维团队和三维团队……我们都像艺术家一样思考,而不仅仅是设计师和建模师。”在这个初始阶段会有密集的形面讨论,建模师用14比例大小来实现脑中对“生命动感”的理解。在现在计算机3D建模软件、VR虚拟现实的技术手段越来越发达,很多品牌也会尝试将之在设计过程中大量使用,不过马自达在车身设计时还是在坚持传统的油泥模型,经验丰富的建模师和设计师可以真正用手去感知形面走向。所以,马自达的设计师们会调侃自己是“广岛油泥消耗最大户”。

而聊到内饰设计,他们对新科技的接受程度开放很多。先进的数字建模可以在很初期就更好的表达设计、感知空间。借助3D打印等手段,也是大大提升了效率。

像很多国际品牌一样,马自达也有多个设计中心,包括广岛本部、位于法兰克福附近Oberursel的欧洲设计中心和美国设计中心。三地配合工作,能帮助品牌更好的兼容并包。而马自达所有新车型的设计研发全都会有三个设计中心的共同参与。

前田育男自己就说过:马自达在广岛的设计工作室已经建立30多年了,看起来不可避免的有些老派,环境而言不如欧洲和美国的设计中心更吸引设计师。但在哲学层面,广岛本部是“魂”所在,年轻的设计师们都会对在广岛在发生的事情充满兴趣,体会整个品牌在设计上的变化和趋势。

(马自达欧洲设计中心,右边白衬衫的就是马自达欧洲设计总监Kevin Rice

为了让设计和想法能更好的表达,马自达的设计师们还出了名的“不务正业”,比如他们亲手打造的“魂动”沙发和“魂动”自行车,就像画草图时意向板的用途,以这种交流虚无缥缈的“设计哲学”。

(魂动沙发和魂动自行车,那个自行车是真的可以骑)

 从“Koeru越”发布之后的2015年开始,“魂动”理念其实经历一次自我进化。以RX-VisionVision Coupe作为标志。在此之前的设计更偏向感性,而在此之后的新阶段,马自达希望能更加优雅和精致。实现手段是:通过更高精度的表面,用凹和凸的表面,共同实现在光影下的细致变化。而摒弃结构上刻意加入的线条和特征元素。

这个变化很让人玩味。我们之前会说:西方人擅长雕塑,而东方人擅于装饰。

和前田先生聊起光影,他讲起日式建筑里的隔断,向外便能看到风景,一天中随日光的不同,房间里的风景也在变化,这是很古老的智慧,东方人并非不擅长运营光影。尤其是在近代,隈研吾、安藤忠雄等日本建筑大师把光线在建筑上运用得出神入化,这种用西方手段表现东方意境的融合,相当有趣。

(北京郊区“长城脚下的公社”隈研吾设计的竹屋。)

最后,说回眼前这辆由“Koeru越”量产的CX-4

这是一辆定位相当个性的车型。在中国市场发布, 14.08~21.58万元的价位,定位于轿跑SUV,直接竞品是CR-V、逍客和后来发布的探歌。体量和同门表兄CX-5近似,但采用了更流畅的车顶线条和更倾斜的C柱,是CX-5的轿跑版本。可以类比宝马家的X3X4

这车亮相之后舆论普遍的第一感觉是:好看。尤其是流畅而运动的侧线,让这辆SUV多了一些欧系旅行车的感觉。但同时也伴随质疑的声音:在中国市场,消费者如此看重空间,比CX-5少出的那些后排头顶空间,是否真的会有目标消费者买账?

当时的马自达内部相信:如今中国的年轻人会愿意为个性鲜明的设计埋单。CX-4的目标人群要精准打击到这波:在乎设计感、运动和操控的年轻人。同时设计时在保证造型的情况下,车内空间需要更体贴的布置来保证实用性,需要灵活的储物空间,给日常使用提供方便。

在友商或认同或怀疑的目光中,CX-4上市了,且销量还颇让人满意。抓住了购车人群年轻化的趋势,也间接鼓励了诸如大众探歌等一众运动而个性的SUV上市。

近期CX-4产品阵列里还会加入搭载2.5L发动机+四驱动力的“蓝天运动版”新版本投放,以满足那些偏好2.5L发动机+四驱的动力和操控性,但对价格较为敏感的用户需求,也保持上市两年后的市场热度和产品新鲜感,促进销售。

最后,实车体验的环节有同学问起我个人选择CX-4的原因

当时原因主要三点:(1)操控及动力性、(2)我个人对品牌价值的认同、(3)轿跑SUV车身的设计感。细想来,我便是那群“愿意用后排头部空间来交换设计感”的有个性的年轻人吧:)。


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